O Brasil precisa de R$ 197 bilhões de investimento em infraestrutura por ano, durante 10 anos, para sanar o déficit estrutural e dar um salto de competitividade que o coloque em iguais condições de disputa com os concorrentes internacionais. Atualmente, o país investe em infraestrutura 2,1% do Produto Interno Bruto (PIB) e chegaria a 5% com esse volume de aportes.
Mesmo com a atual restrição orçamentária, o nó que impede esse salto de qualidade não é financeiro ou, pelo menos, não apenas financeiro, mas principalmente técnico e burocrático. A incapacidade para desenvolver e implementar grandes projetos, aliada aos entraves institucionais e ao excesso de tributação são as grandes barreiras a serem derrubadas.
Concessões
As cifras foram calculadas pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que vê o país no “caminho certo, mas a passos lentos”, nas palavras do gerente-executivo de Infraestrutura da entidade, Wagner Cardoso. “É impossível ter esse investimento de uma hora para outra e saindo apenas da União. O governo precisa convencer o setor privado a participar disso, com programas de concessão, boas agências reguladoras e segurança jurídica”, afirma.
Cardoso avalia que na atração da iniciativa privada o governo tem trabalhado certo, mas que outras economias no mundo são mais ágeis porque têm regras mais claras, que não são alteradas no meio do jogo. Essa agilidade maior dos concorrentes aumenta a distância entre eles e o Brasil em termos de competitividade.
O país vive um vácuo de obras de vulto que dura décadas, e o Estado perdeu a capacidade técnica de desenhar grandes projetos e estruturar sua execução, como indicar fontes de financiamento, aponta o vice-presidente do Conselho Regional de Economia de Minas Gerais (Corecon-MG), Pedro Paulo Pettersen.
“Por isso, o governo vive lançando e relançando pacotes de investimentos e concessões sem que eles se cumpram. Não existe capacidade para estruturar isso”, observa Pedro Paulo Pettersen.
Longe do “mundo ideal” desenhado pela CNI, a segunda fase do Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal prevê R$ 198,4 bilhões em aportes em logística, sendo R$ 69,2 bilhões de 2015 a 2018 e R$ 129,2 bilhões a partir de 2019, sem cronograma definido. Esses investimentos incluem rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.
No conceito de infraestrutura da CNI, usado para calcular a necessidade de investimento, porém, estão inclusos também desembolsos em energia e saneamento, que não entram no pacote do governo federal.
Orçamento
O professor de economia do Ibmec Felipe Leroy diz que a restrição orçamentária do governo federal acelerou, de certa forma, a opção pela via das concessões para obras de infraestrutura.
“O plano de concessões é o caminho certo e o governo só admitiu segui-lo porque ficou sem orçamento. A dificuldade agora, com pouco recurso, é conseguir minimizar os riscos do negócio e garantir retorno que atraia a iniciativa privada”, avalia.
Ferrovia Norte-Sul é uma das obras tidas como mais urgentes para conquistar mercado
Duas obras são consideradas por especialistas como as de maior urgência e que significariam maior ganho de competitividade ao país. Elas também estão entre as com maior orçamento no plano de concessões do governo federal.
Umas delas é a conclusão da ferrovia Norte-Sul, que em seus dois lotes soma pouco mais de 2.400 quilômetros e tem orçamento de R$ 12,7 bilhões. A ferrovia é um importante corredor de escoamento da produção agroindustrial.
A outra é a concessão da conclusão da pavimentação da BR-163, que liga o Mato Grosso ao Pará. Parte dela, um trecho de 976 quilômetros, está prevista novamente em um plano de concessões do governo, com estimativa de R$ 6,6 bilhões em investimentos.
Complexidade
Esse investimento é um exemplo de como a redução do déficit em infraestrutura beneficiaria o país e também de como ele é complexo. Sua concessão e modernização geraria nas contas da CNI uma redução de 25% a 30% nos custos com frete naquele que é um importante corredor de escoamento de grãos, sobretudo de milho e soja.
No transporte de grãos e de soja por rodovia, as perdas durante o frete do campo ao porto podem chegar a 20% do volume total transportado. “Essa deficiência no escoamento em muito casos acaba com a eficiência que se teve no processo produtivo. É aí que está a perda de competitividade”, observa Pedro Paulo Pettesen.
Lançado em 2007, outro plano de investimentos do governo federal, o PAC, também colabora para reduzir o déficit.
“Em 2007, o Ministério dos Transportes investia R$ 5 bilhões por ano em logística. Os dados de 2014 indicam que esse valor passou para R$ 12 bilhões anuais. É um aumento importante, mas essa responsabilidade tem que ser dividida com a iniciativa privada”, defende Wagner Cardoso.
Pesquisa da CNT mostra que transferência de gestão ao setor privado dá ganho de qualidade
A Pesquisa CNT de Rodovias corrobora a avaliação de que a transferência à iniciativa privada da gestão da infraestrutura assegura melhor qualidade. A última edição do levantamento, com dados de 2014, revela que dos pouco mais que 98 mil quilômetros de rodovia avaliados, o estado geral das estradas foi considerado ótimo apenas para 3,6% das geridas pelo governo, enquanto 37,4% das concedidas ao setor privado tiveram essa avaliação.
A Confederação Nacional do Transporte verificou que 29,3% da extensão administrada pelo governo (23.300 km) foram classificadas como “ótimo” ou “bom”. Os outros 70,7% (56.215 km) apresentam deficiências e estão classificados como “regular” (42,1%). O s trechos “ruins” são 20,2% e “péssimo”, 8,4%. Nas rodovias concedidas 74,1% (14.061 km) obtiveram avaliação do “estado geral” positiva, classificados como ótimo ou bom. Regular, ruim ou péssimo somam 25,9%.
No entanto, do total de rodovia pesquisado, 80,7% estão nas mãos do Estado e 19,3% foram concedidas.
Obras fundamentais para Minas ficam em promessas
A reforma do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, a duplicação da BR-381, a ampliação do aeroporto de Confins e do metrô de BH, e a ligação rodoviária entre municípios de maior atividade econômica do Estado. Essas foram as obras listadas como prioritárias para Minas Gerais, sempre prometidas, mas que ficam só nas promessas.
Uma solução para a malha ferroviária já existente, que tem função quase única de escoar minério de ferro, é outra demanda industrial.
Na 381, restam lotes a serem licitados ou concedidos. Em Confins, mesmo com a concessão, não houve ampliação. No caso do metrô e do Anel Rodoviário, as iniciativas já programadas não possuem efetividade.
Para o vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg), Alberto Salum, a falta de entendimento entre o governo federal e o estadual por muitos anos travou os investimentos de maior porte no Estado. Embora agora o mesmo partido, o PT, esteja na administração das duas esferas, não há perspectivas favoráveis. “Esses planos de concessão deveriam ter sido realizados quando a economia estava bem”, diz.
Ociosidade
Os mesmos problemas verificados em âmbito nacional, como a ineficiente regulamentação de algumas atividades e a concessão à iniciativa privada ainda engatinhando, também emperram obras em Minas. “A mineradoras, sobretudo a Vale, conseguiram uma solução logística para o setor que foi a construção de ferrovias. No entanto, por transportar apenas minério de ferro essas linhas ficam muito ociosas, mas as empresas, por impedimento regulatório, não podem conceder o direito de passagem para outras empresas, de outros setores”, observa o vice-presidente do Conselho Regional de Economia de Minas , Pedro Paulo Pettersen.
“Excesso de regulamentação, imposto em cascata, tributação exagerada. Além disso, os projetos se perdem na Esplanada dos Ministérios. É uma coisa impressionante” – Felipe Leroy – professor de economia do Ibmec
O estado geral das rodovias foi considerado ótimo apenas para 3,6% das geridas pelo governo
“Plano de concessões do governo é um pacote de intenções. Estudos complexos vão ser iniciados do zero e isso demanda muito tempo” – Alberto Salum – da Fiemg
66% das rodovias que cortam o Estado estão deficientes, com avaliação regular, ruim e péssima, de acordo com a CNT
Fonte: Hoje Em Dia
